SÜSPANSİYON SİSTEMLERİNİN ANALİZİ

Bizi Takip Edin

 DERAN_TUYNER Yazdı:

SÜSPANSİYON SİSTEMLERİNİN ANALİZİ
A1.Askı Sistemleri:

Tekerleklerin araca bağlantısını yapan parçaların tümüne birden askı sistemi denir. Ön tekerleklerin tekere bağlantısını yapan parçaların tümüne ön askı sistemi veya ön süspansiyon adı verilir. Arka tekerlerin araca bağlantısını yapan parçaların tümüne de arka askı sistemi veya arka süspansiyon adı verilir.
A2.Askı Sisteminin Görevleri:

a.Aracın emniyetli olarak kısa zamanda yüksek hızlara ulaşmasını sağlar.
b.Virajlarda tekerlerin devamlı olarak yolla temasını sağlar.
c.Yol üzerindeki pürüzlerden, girinti ve çıkıntılardan oluşan titreşim ve darbeleri en aza indirir. Böyle titreşim ve darbelerin olduğu gibi araca geçmesini engeller.

A3.Askı Sistemlerinin Çeşitleri:
Askı sistemleri; serbest askı sistemi (serbest süspansiyon) ve sabit dingil askı sistemi olmak üzere ikiye ayrılır.
Serbest askı sisteminde her tekerlek birbirinden bağımsız olarak yaylanma özelliğine sahiptir. Serbest askı sistemi, binek arabalarının tümünde ön askı sistemi olarak, bazılarında ise arka askı sistemi olarak da kullanılır.
Sabit dingil askı sisteminde ise bir tekerin yaylanması, aynı dingil üzerinde bulunan diğer tekeri de etkiler. Sabit dingil askı sistemi; yük taşımacılığında kullanılan araçların ön ve arka askı sistemlerinde kullanılır.
B1.Askı Sistemlerinde Kullanılan Yaylar Ve Diğer Parçaların Yapım Özellikleri:
Askı sisteminin en önemli parçalarından birisi yaylardır.
a.Yayların Görevleri:
1. Tekerlekler hariç aracın bütün yükünü üzerinde taşır.
2. Tekerleklerin yol üzerinde bulunan girinti ve çıkıntılara denk gelmesi halinde veya aracın yük durumuna göre, tekerlerin şasiye yaklaşmasına veya uzaklaşmasına imkan sağlar.
3. Yol üzerinde bulunan bozulmalardan oluşan titreşim ve vuruntuları üzerine alır, yumuşatır ve yaylanma halinde fasılalarla araç gövdesine geçmesini sağlar.

b.Yay Çeşitleri:
Askı sisteminde beş çeşit yay kullanılır. Bunlar:
1. Yaprak yaylar,
2. Helisel yaylar,
3. Burulma çubuklu yaylar,
4. Pnömatik (hava yastıklı) yaylar.
5. Hidro pnömatik yaylar,

1. Yaprak yaylar:
Eski model binek arabaları ile yük taşımacılığı yapan kamyonların ön ve arka askı sistemlerinde kullanılır. Yay çeliğinden yapılır. Boyları birbirinden farklı, lama şeklindeki parçaların üst üste konmasıyla meydana getirilir. Parçaların tümü, bir merkez cıvatasıyla birbirine bağlanır. Yayların dağılmasını önlemek için saç kelepçeler veya kılıflar kullanılır. Ana yaprağın her iki ucu kıvrılarak yay bağlantı gözleri oluşturulur. Ön askı sisteminde ön dingile, arka askı sisteminde arka köprüye U cıvatalarıyla bağlanır.

Yaylanma sırasında yay yaprakları birbiri üzerine sürtünerek kayma yaparlar. Sürtünmenin en aza inmesi için yay yaprakları arasına sürtünmeyi azaltıcı maddeler konur. Sürtünmesi en aza indirilmiş yaprak yaylar, kırılana veya kavisleri kadar bakıma gerek duyulmaz.

2. Helisel yaylar:
Binek arabalarının ve yolcu otobüslerinin askı sistemlerinde kullanılır. Yuvarlak kesitli yay çeliğinden yapılmış çubukların ısıtıldıktan sonra kalıplar üzerine sarılmasıyla şekillendirilir. Uçları yay tablasına düzgün olarak oturacak şekilde yapılır. Her aracın yay çapı, bakla sayısı ve yay basıncı birbirinden farklıdır. Helisel yaylar, ön askı sisteminde alt ve üst salıncaklar arasına, üst salıncağın üzerine ve amortisör kovanı üzerine bağlanır. Helisel yaylar, kırıldığında veya esnekliğini kaybettiğinde yenileriyle değiştirilir. Bunun dışında herhangi bir bakıma gerek yoktur.

3. Burulma çubuklu yaylar:
Burulma çubuklu yaylar; titreşim kolu ile bir veya birden fazla uzun çelik çubuklardan meydana gelir. Yayın bir ucu kare şeklinde yapılarak aracın şasisine dönmeyecek şekilde sabitlenir. Diğer ucu da titreşim kolundan askı sisteminin hareketli parçalarından birisine bağlanır. Tekerleğin yol üzerinde yaptığı salınım bu çubuğu burulmaya zorlayarak yaylanmayı sağlar. Kırılmadığı sürece herhangi bir bakıma gerek duyulmaz.

4. Pnömatik (hava yastıklı) yaylar:
Pnömatik (hava yastıklı) yaylar, havalı askı sistemlerinde kullanılır. Her tekerde yay yerine hava yastığı bulunur. Havalı askı sistemleri; yolcu otobüsleri, kamyon gibi basınçlı hava sistemi bulunan araçlarda kullanılır.
Hava yastığı, koruyucu bir kap içinde hava ile şişirilmiş lastik körükten meydana gelir. Aracın bütün ağırlığı bu hava yastıklarına biner. Hava yastıkları, araç kompresöründen gelen basınçlı hava ile şişirilir.
Sistemde bulunan seviye ayar supabı, kasa ile dingil arasındaki mesafenin her konumda eşit kalmasını sağlar. Seviye ayar supabının komuta kolu dingiller ile irtibatlıdır. Araç yükünün fazla olması halinde kasa yastıklar üzerine oturup dingillere yaklaşmak ister. Yastığın çökmesiyle komuta kolu, seviye ayar supabını etkileyerek yastıklara dolan havanın basıncının artmasını sağlar. Yastıklar, kasa ile dingil arasında ayarlanmış mesafeye gelene kadar şişer.
Araç yükünün azalması halinde hava yastıkları serbest kalarak dingil ile kasa arasındaki mesafeyi açmak ister. Bu durumda da komuta kolu, seviye ayar supabını ters yönde etkileyerek yastık hava basınçlarını gerektiği kadar düşürür. Havası indir,ilen yastıklar, kasa ile dingil arsındaki ayarlanan mesafenin sabit kalmasını sağlar.

Komuta kolu, seviye ayar supabı ile birlikte çalışarak araç yükünün artması halinde hava yastıklarına basılan havanın basıncını arttırır. Yük azalması halinde yastık hava basınçlarını düşürülür. Sonuç olarak dingil ve kasa arasındaki mesafe her zaman sabit tutar.

5. Hidro pnömatik yaylar:
Hidro pnömatik yaylar, hidropnomatik askı sisteminde kullanılır. Hidro pnömatik askı sistemi, çok pahalı, lüks binek araçlarında bulunur ve üç ana parçadan oluşur.
Bunlar
a. Sıvı pompası
b. Hidro pnömatik tüpler
c. Seviye ayar düzenleyicileridir.

a. Sıvı pompası: Krank kasnağından hareket alarak çalışır. Hidro pnömatik tüplerin ihtiyacı olan basınçlı sıvıyı karşılar.
b. Hidro pnömatik tüpler: Her tekerde bir tane hidro pnömatik tüp bulunur. Tüp, kürsel şekilde olup bir diyaframla ikiye bölünmüştür. Diyaframın üst bölümüne imalat sırasında azot gazı doldurulur. Alt bölümde sıvı bulunur. Sıvı, tüpe birleştirilen silindir ve pistonun meydana getirdiği hacime sıvı pompası ile basılır. Ayrıca diğer tekerlekteki hidro pnömatik tüpler birbirleriyle paralel olarak bağlantılı olup tekerlek üzerinde yay, amortisör ve kriko görevi yaparlar.

c. Seviye ayar düzenleyicileri: Aracın yük durumu ne olursa olsun, yol ile mesafenin ayrı kalmasını sağlar.
Çalışması: Araç tekerleği, yol üzerinde bulunan bir tümseğe çıktığında salıncak kolu tekerle birlikte yukarı kalkar. Tekerin yukarı çıkması, salıncak koluna bağlı pistonu da yukarı iter. Piston önünde bulunan sıvıyı sıkıştırmayacağından diyaframın içine basar. Diyafram da diğer yüzünün temas olduğu gazı sıkıştırır. Gaz sıkışarak tekerdeki darbe etkisini yutar. Tekerlek tümseği geçtiğinde normal konumuna döner. Tekerlekle birlikt3 salıncak kolu ve bağlantılı olduğu piston da normal konumuna gelir. Sıkışan azot gazı da genleşerek normal basıncına ulaşır.
Piston tarafından basılan sıvının bir kısmı da paralel olarak bağlı olduğu diğer tekerleklerdeki hidro pnömatik silindirlere dağılacağından olayın etkisi de hissedilme yönünden azaltılmış olur.
Hidro pnömatik tüpün küresel kısmı ile silindirin birleştiği yerde amortisör supapları bulunur. Sıvının gerek diyafram yönüne, gerekse silindir yönüne hareketi amortisör supapları tarafından tekerlekteki yaylanmayı en aza indirilir.

Seviye ayar düzenleyicileri; aracın yük durumu ne olursa olsun, yol ile mesafesinin aynı kalmasını sağlar.
Araç yükünün artması aracı yola yaklaştırır. Bu durumda salıncak kolu da yola yaklaşır. Salıncak koluna bağlı olan seviye ayar kumanda kolu basınç supabını silindire daha yüksek basınçta yağın girmesi yönünde hareket ettirir. Silindire giren yüksek basınçlı yağ, aracın yol ile mesafesi normal yüksekliğe gelene kadar devam eder. Normal yüksekliğe ulaştığında salıncak kolu ile birlikte yükselen kumanda kolu basınç supabını yağı kesecek yönde hareket ettirir.
Araç yükünün azalması ise salıncak kolunun yukarı çıkmasına vesile olur.
Salıncak kolu ile birlikte hareket eden seviye ayar kumanda kolu, basınç supabını basıncı düşürecek yönde hareket ettirir. Silindirdeki yağın bir bölümü, aracın yol ile yüksekliği normale düşene kadar depoya kadar geri dönüş yapar.
Yükseklik normal konumuna geldiğinde basınç supabı gene seviye ayar düzenleme kumanda kolu ile nötr duruma getirilir.

c. Salıncaklar:
Aks başlarının bağlandığı ve aks başına aşağı yukarı hareket etmesini sağlayan parçalardır. Her aks başı için alt ve üst salıncak olarak iki tanedir. Çelik saçlardan preslenerek yapılır. Helezon yayların bağlantısını yapabilecek konumda şekillendirilir.

d. Denge ve dayanma çubukları:
Denge çubuğu (stabilizatör); iki alt salıncağı birbirine irtibatlandırır. Virajlarda merkez kaç kuvvetinin etkisiyle karoseri dışa doğru savrulur. Savrulma sunucu dışta kalan yay basılmaya içte kalan yay açılmaya zorlanır. Bu durumda denge çubuğu tekerlek arasındaki farklı durumu burulmak suretiyle azaltır. Böylelikle direksiyon hakimiyetini çoğaltıp aracın savrulmasını ve sağa sola yatmasını bir dereceye kadar kaymayı önler.
Bazı araçlarda denge çubuğunun yanı sıra birde dayanma çubuğu bulunur. Dayanma çubuğu alt salıncakla şasi arasına bağlanır ve salıncakta meydana gelen kaymayı önler.

e. Rotil (küresel mafsal):
Rotil bir küresel mafsal olup aks başının salıncaklara bağlantısını yapan parçadır. Aks başının üst salıncağa bağlantısını yapan parçaya üst rotil, alt salıncağa bağlantısını tapan parçaya da alt rotil denir. Rotiller üretim sırasında yağlaması yapılır. Sonradan yağlama yapılacak gresörlükleri bulunmaz. Çalışma sonucu boşluk meydana geldiğinde yenileriyle değiştirilir.

ÖN DÜZEN AÇI VE AYARLARI
A. Ön Düzen Açı ve Ayarlarının Tanımı:
Bir aracın direksiyon hakimiyetinin iyi olmasını, ön takım elemanlarının uzun ömürlü olmasını ve lastiklerin dengeli aşınmasını sağlanması için tekerleklere verilmesi gereken açı ve ayarlardır.
B. Ön Düzen Açı ve Ayarlarının Çeşitleri ve Önemi:
Ön düzen açıları ve ayarları denildiğinde aşağıdaki hususlar alınmıştır.
1. Kamber açısı,
2. Direksiyon ekseni eğikliği veya açısı . (başlık pimi, king-pim, aks başı eğikliği veya açısı)
3. Kaster açısı,
4. Toe-in
5. Dönüşlerdeki toe-aut
Ön düzen açıları araç kataloğunda belirtilen sürelerde veya ön düzenle ilgili problemler oluştuğunda kontrol edilerek gerekli ayarlar yapılır. Aksi halde aracın direksiyon hakimiyeti kalmaz, lastikler, bilyalı yataklar ve dingil pimi ve yatakları zamanından önce aşınır. 

1. Kamber açısı:
a.Tanımı: Bir aracın önünden bakıldığında, tekerlek ekseninin düşey eksene göre yaptığı açıya kamber açısı denir.
Tekerleğin, aracın dışına doğru yaptığı açıysa pozitif (+) kamber açısı, aracın içine doğru yaptığım açıya negatif (-) kamber açısı adı verilir. Kamber açısı doğru ayarlanmış bir tekerlekte, direksiyon ekseni ile tekerlek ekseni, tekerleğin yola temas noktasında birleşir. Şekil: 14.3

b. Kamber açısının önemi ve etkileri:

Kamber açısının veriliş nedeni; tekerlek ekseninin, yol üzerinde araç yükünün altına yaklaşmasının önemi ve etkileri şunlardır.
1. Lastiklerin dengeli aşınmasını sağlar.
2. Ön teker bilya yatakları ile aks başı yataklarının (burç veya rotil) uzun ömürlü olmasını sağlar,
3. Direksiyonun kolay dönmesini sağlar.
Kamber açısının uygun olmaması ise; lastiklerin içten veya dıştan tek taraflı aşınmasına, tekerlek yataklarının, aks başı yataklarının kısa zamanda aşınmasına, direksiyonun ağır olmasına veya bir tarafa çekmesine neden olur.

2. Direksiyon ekseni eğikliği:
a. Tanımı: Rotillerin veya başlık pimi ekseninin üst ucunun düşeye oranla, aracın merkezine doğru olan eğikliğine direksiyon ekseni eğikliği (başlık pimi eğikliği, king-pim eğikliği veya aks başı eğikliği) veya açısı denir.

b. Direksiyon ekseni eğikliğinin önemi ve etkileri:
Direksiyon ekseni eğikliğinin veriliş nedeni; tekerlek ekseninin, direksiyon ekseni ile yol üzerinde birleştirmektedir. Tekerlek ekseni ile direksiyon ekseni tekerleğin yola temas etme noktasında birleşmesi araç yükünün lastikler üzerine dengeli dağılmasını sağlar. Araç yükünün dengeli olarak lastikler üzerinde dağılmasının önemi ve etkileri şunlardır.
1. Lastikler dengeli aşınır,
2. Direksiyon daha kolay döner ve viraj çıkışı direksiyonun kendiliğinden toplamasını sağlar.
3. Fazla kaster açısına ihtiyacı azaltır.

2. Kaster açısı:
a. Tanımı: Ön tekerin iç kısmından bakıldığında başlık pimi veya rotillerin yani direksiyon ekseninin düşey eksenle yapmış olduğu açıya kaster açısı denir.
Direksiyon ekseninin yatma yönü; aracın içine doğru ise pozitif kaster, dışına doğru ise negatif kaster adını alır.

b. Kaster açısının önemi ve etkisi:
Kaster açısının veriliş nedeni; araç yükünün tekerleğin önüne veya arkasına aracın yola dalmasını önler, virajlarda ve düz yolda yön kontrolünü sağlar.
Kaster açısının uygun olmaması ise; lastiklerin yol üzerinde zıplamasına, direksiyon sertleşmesine, sağa sola çekmesine, aracın yolda gezmesine, dalmasına ve direksiyon hakimiyetinin azalmasına sebep olur. 
4. Toe-in açısı (tekerleklerin içe kapanıklılığı):
a. Tanımı: Bir aracın ön tarafından ve üstten bakıldığında ön tekerlerin ön kısmının arka kısmına göre bir miktar kapalı olma durumuna toe-in denir.
b. Toe-in açısının önemi ve etkileri:

Toe-in açısının veriliş nedeni; seyir esnasında ön tekerlerin ön kısmının arka kısmına oranla açılmak istemesinin önüne geçmektir. Toe-in değeri bazen mesafe bazende açı olarak verilir. 
Toe-in açısının verilmesiyle dururken ön kısmı kapalı olan teker seyir esnasında açılarak birbirine paralel hale gelirler. Tekerlerin seyir halinde birbirine paralel gelmesinin önemi ve etkiler,i şunlardır.
1. Direksiyonda denge sağlanarak aracın direksiyon hakimiyeti artar.
2. Lastiklerin dengesiz aşınmasının önüne geçilir. Fazla toe-in açısı sağ ön lastiği dıştan, az toe-in açısı solo ön lastiği içten aşınmasına neden olur. Toe-in açısının sebep olduğu lastik aşıntısı, keskin köşe görüntüsü verir.

5. Dönüş açısı veya dönüşlerdeki toe-aut açısı:
a. Tanımı: Bir aracın dönüş esnasında, ön tekerleklerinde oluşan açı farklılığını ifade eder.
b. Toe-in açısının önemi ve etkileri:
Araç viraja girdiğinde dönüş çemberinin merkezi, D noktasıdır. Dışta kalan ön tekerlek daha küçük bir açı ile, içte kalan ön tekerlek daha büyük bir açı ile dönmek zorundadır. Ön tekerleklerin birbirinden farklı açılarda dönmeleri ayarlanamazlar ise dönüşlerde lastikler yuvarlanmanın yanı sıra yola sürtünerek kaymak durumunda kalırlar. Bu olayda lastiklerin çabuk aşınmasına yol açar.

AMÖRTİSÖRLER
A1. Amortisörün Görevi:
Uygun olmayan yol düzeyinden etkilene tekerlerin, yaylarda meydana getirdiği yaylanmayı (titreşimi) en kısa zamanda sona ettirmektir.

A2. Amortisörlerin Çeşitleri, Parçaları ve Yapısal Özellikleri:
Günümüz araçlarının tamamında boru amortisörler kullanılır. Boru amortisörler; tesir yönünden tek tesirli ve çift tesirli olmak üzere iki çeşittir. Tek tesirli amortisör; açılma veya kapanma halinden yalnız birinde görev yapar diğerinde serbesttir. Çift tesirli amortisör ise hem açılma ve hem de kapanma halinde görev yapar. 

Tek tesirli amortisörler pek kullanılmaz. Araçlarında genelinde çift tesirli amortisör bulunur. Çift tesirli amortisörlerin çift borulu, tek borulu ve gazlı olanları vardır.
Çift borulu amortisör, depo görevini yapan bir dış boru, pistonun içinde çalıştığı ve silindir görevini yapan içi hidrolik dolu ikinci bir iç boru, amortisör mili, piston, pistonun üzerinde bulunan çift yönlü supap, silindir altında bulunan 2. çift yönlü supap ve üst kapaktan oluşur.
Çalışması: Amortisör üzerine yük bindiğinde kapanmaya zorlanır. Amortisörün kapanmaya başlamasıyla ucunda piston olan amortisör mili, içi hidrolik yağ ile dolu silindir içinde aşağı doğru ilerlemeye çalışır.
Pistonun baskısıyla basıncı yükselen hidrolik pistonun üstündeki çift yönlü supabın küçük deliklerinden pistonun üst tarafına ve alttaki çift yönlü supaptan depoya mümkün olduğunca çıkmaya çalışır. Hidrolik, silindir içini yavaş yavaş boşaltırken amortisör de yavaş yavaş kapanır.
Amortisör ters yönde yüklendiğinde açılmaya zorlanır. Amortisörün açılmaya başlamasıyla piston, amortisör mili ile birlikte, silindir içinde yukarı doğru ilerlemeye çalışır.

Pistonun üstünde bulunan hidrolik, sıkışarak üstteki çift yönlü supaptan pistonun alt tarafına ve alt oluşan boşluğa alttaki çift yönlü supaptan takviye hidrolik dolar.
Gerek amortisörün kapanmasında gerekse açılmasında, silindir içindeki hidrolik pistonun hareketini yavaşlatarak yayın araç üzerinde meydana getirdiği titreşimi en kısa zamanda yok eder.
Tek borulu amortisörler gazlı amortisörlerdir. Hidrolik ile gaz arasında ayırıcı bir piston bulunur. Gaz olarak 20-30 bar� lık azot kullanılır.
Amortisörün kapanmasıyla, amortisör milinin silindir içindeki hacim artırışı ve ani yükleme gaz basıncını 120 bar� a kadar yükseltir.
Hassas imalat ve kaliteli malzeme kullanılması nedeniyle pahalıdır. Binek arabalarında kullanılır.

B. Amortisörlerin Arızaları, Kontrolü ve Bakımı:
Amortisör arızasının en önemli belirtisi, kasise düşen tekerleğin adeta balyozla vurulmuş gibi ses çıkarmasıdır. Bunun yanı sıra direksiyon hakimiyetinin zayıflaması, araçta fazla titreşim hissedilmesi amortisörlerin bozulduğunu haber verir.

1) Amortisör arızası olarak; amortisör yağının keçeden dışarı sızması, supapların görev yapmaması, bağlantı kulaklarındaki lastik takozların yıpranması en çok görülen arızalardır.
2) Dış gövdenin ıslanması, sızan yağın üzerine tozların birikmesi, amortisörün yağ kaçırdığını gösterir. Böyle bir amortisörün yenisiyle değiştirilmesi gerekir.
3) Dış görünüşü iyi olan bir amortisör yerinden sökülerek dışarıda kontrol edilir. Bunun için amortisör elle birkaç kez sonuna kadar açılıp kapatıldıktan sonra sonuna kadar açılır. Yukarıdan basıldığında boşluk yapmadan sonuna kadar belirli bir basınçla kapanıyorsa bu amortisörün sağlam olduğuna karar verilir.
4) Amortisörlerin bakımı; bağlantı kulaklarındaki yıpranmış lastik takozların yenisiyle değiştirilmesi, tespit vidalarının kontrol edilerek gevşek olanların sıkılmasından ibarettir. 

Amortisörün birincil islevi tekerlek tümseklerin ve çukurlarin üzerinden geçtikten sonra yaylarin salinimini azaltmaktadir. 

Yaylarin görevi ise, lastigin yolun yüzeyi ile sürekli temasi muhafaza etmesine imkan saglamaktir. Aslinda yüzeyin bozuklugunun soklarini emen yaydir. Bu durumda, yaygin olarak kullanilan isimlerinin aksine, “sok emicisi”nin yani amortisörün amaci yoldaki tümseklerin sokunu emmek degildir. Bu yaylarin görevidir. Amortisörün amaci aslinda yaylarin salinimini azaltmaktir. 

Bir yayin, sikistirildiktan ya da gerildikten sonra asil biçimine geri dönebilmek için enerjiyi muhafaza eder. Ne yazik ki, bir yay sadece asil sekline geri dönüp orada öylece kalmaz. Bir yayi sikistirir ya da gererseniz, sonunda durana kadar giderek daha küçük artislarla ileri geri salindigini muhtemelen siz de gözlemlemissinizdir. Eger eski bir arabanin bir tümsegi astiktan sona sürekli ziplayip durdugunu görmüs iseniz, etkisiz amortisörleri olan bir arabada yaylarin ne yapacagini görmüssünüz demektir. Bu durum arabanin güvenle kontrol edilmesi bakimindan iyi olmadigi gibi, yaris esnasinda arabanin etkili bir sekilde kullanilmasi bakimindan iyi olmadigi da kesindir. 

Amortisörün birinci amaci bu salinimi kontrol etmektir. Yolcularin tasindigi bir arabada, tasarimci bu amortisörlerin yayin sokunu nasil azaltacagini ayarlayabilmektedir. Eger bu azaltma ani olursa, arabanin agirlik aktarim hizi kontrolü daha iyi, ancak kullanimi daha sert olacaktir. Eger azalma daha yavassa ve 2 ila 3 salinima kadar imkan taniyorsa, arabanin kullanimi çok daha yumusak olacaktir. 

Araba yarislarinda, azalmanin neredeyse derhal olmasini arzu edilir. Bir aracin yayin üzerinde ziplamasi lastigin temas parçalarinda istikrarsiz degisiklikler ve lastikler üzerinde mekanik bir ters kuvvet yaratir. Bu kosullarin her ikisi de lastiklerin sahip oldugu etkili tutusu azaltir. Aracin karoserinde meydana gelen tüm ziplamalar, tam tutusun mümkün oldugu hizla lastiklere dönmesi için hizla ortadan kaldirilmalidir. 

Ancak, aynen yaylar gibi, bir amortisörün çok sert olmasi ihtimali de mevcuttur. Öncelikle, eger amortisörler yaylardan daha sertse, yaylar etkisiz hale gelecek ve çarpmalari emme islemlerini yerine getirmeyecektir. 

Ikinci olarak, amortisörün hizlanma, frenleme ve viraj almanin dinamik degisikliklerinde agirlik aktariminin ne kadar hizla ortaya çiktigi üzerinde önemli bir etkisi vardir. Bu durum aracin direksiyonunun çok hafif olmasina yardimci olacaksa da, aktarim sürücü için çok hizli olabilir. 

Özellikle viraj alirken, sürücünün yumusak bir agirlik aktarimi gerçeklestirmesi ve lastiklerin azami tutuslarina ulastigini hissetmesi gereklidir. Eger agirlik çok hizli aktarilirsa, sürücü lastigin söz konusu zirve tutusa ulastiklarini hissedemeyecek, ve muhtemelen lastiklerin çekme kapasitesini asarak asiri kayma ya da dönüslere (spin) yol açacaktir. 

Arabaniz üzerinde degisiklik yaparken, ise satin alabileceginiz en müthis yaris donanimi ile baslamak muhtemelen en uygun baslangiç noktasi degildir. Tam yaris amortisörleri yollar için çok sert olacak ve büyük bir ihtimalle arabanizin tümsekler üzerinde ziplamasina neden olacaktir. Buna ek olarak, muhtemelen azami hizda viraj alirken lastiklerin tutus seviyesini hissedecek duyarliliga da sahip olmayacaksiniz. 

Çifte amaçli yol/pist arabasina yardimci olmak ve kullanim performansinin ayarlanabilmesini saglamak amaciyla, ayarlanabilen birkaç piyasa sonrasi amortisör mevcuttur. Manuel (ve hatta elektronik) bir gösterge sayesinde giderek daha sertlesen birkaç ayardan birini seçmek mümkündür. Bu amortisörler yol üzerinde yumusak bir kullanim için (her ne kadar yine de normal amortisörden daha sert olsalar da) en yumusak derecelerine, ve karoserin yuvarlanmasini en aza indirmek ve direksiyonunun yumusakligini arttirmak için en sert derecelerine ayarlanabilmektedir. Bu ayarlanabilir sayesinde, ayrica kullanim performansinin belirli bir pist için ince ayarinin yapilmasi da mümkün olmaktadir. 

Eger mali durumunuz ayarlanabilir amortisörleri satin alacak kadar iyi degilse sabit fiyatli bir amortisörde daha sertin daha iyi oldugunu düsünmeyin. Amortisörler birlikte kullanilacagi yaylar bilinerek seçilmelidir. Çok sert bir amortisör yayi etkisiz hale getirerek verimini azaltacaktir. Eger amortisör ayarlanamiyorsa, amortisörün yaylarin sinifina uydurulmasi daha da büyük önem tasimaktadir. Bu uyum konusunda deneyimli bir magazaya danismalisiniz. 

Arabanizi taniyan teknisyen ile konusun ve hangi amortisörlerin arabanizin degisiklik derecesi için en iyi performansi sundugunu bulun. Bir baskasinin arabasi için süper olan amortisör sizinki için en iyisi olmayabilir. 