- benzinli sistemde ateşlemeyi elektrik arkı sağlar ve silindirde ne kadar yakıt-hava olursa olsun ateşleme yapılabilir. dizeldeki ateşlemeyi sağlayan sistem ise sıkışıp ısınan havadır. bu sıkışma belli bir eşiğin altında kalırsa yeterli ısınma gerçekleşemez ve ateşleme-patlama sağlanamaz.

- benzinli motorda sıkıştırma yakıt-hava karışımına uygulanır. dizelde ise sadece hava sıkıştırılır ve tam patlama gerektiği anda yakıt sıkışmış hava üstüne püskürtülür. benzinin pulvarizasyon kalitesi düşük bile olsa karışım kalitesi anormal bozulmaz, buna mukabil mazot püskürtülürken iyi pulvarize olmazsa patlama kalitesi oldukça düşer. dizel aracın enjektör ve pompası oldukça kaliteli ve pahalıdır. 

- birçok araba üreticisi artık kendi motorunu yapmaktan ziyade bu işte uzmanlaşmış firmalardan motor almayı tercih ediyorlar. mesela 206 da kullanılan 1.4 hdi motor fiestada kullanılanla aynıdır. 

- otobüs ve kamyon motorlarının birkaç milyon km ömürleri olduğu bir gerçek. son on-onbeş yılın teknolojisi ile üretilen motorların hemen hepsi 100 bin psikolojik sınırını kat be kat aşacak kaliteye sahiptirler. bizdeki km düşürme hastalığı birçok araçta 150 binde motor yapıldığı zannını uyandırıyor. oysa standart bir bakımla 500 binden aşağı benzinli-dizel motor ömrü olmaz. kötü bakım ve sahte yakıtın ne çıkaracağı ise meçhul. 

- benim 206 hdi 200bin km ye geldi. yakıtta, performansta ve egzost emisyonunda hiç bir bozukluk yok, en ufak bir yağ eksilmesi de olmuyor. bu ayarda devan edersem değil 500 bini, milyonu bile görebileceğimi tahmin ediyorum.

saygılarımla.

Ayrıca genel olarak bilinir ki daha düşük devirde çalışan araçlar ve yüksek cc li araçlar daha uzun ömürlüdür. 

- 1995-2000 yıllarından sonra üretilen dizel motorlar daha öncekilerden çok farklı ve kalitelidir. hatta aralarında uçurum vardır denilebilir. 

- içten yanmalı motorlarda en verimli hava-yakıt oranı yaklaşık 1/15 olmalıdır (ağırlık oranı). hacimsel olarak ise 1/3 gibi olmalı. atmosferik emişli bir motordan elde edilebilecek güç silindir hacmi ile sınırlıdır. hacimsel olarak 1 hacim yakıt için 3 hacim havaya ihtiyaç vardır. motor hacmi değişken olmadığı için silindire gönderilecek hava sıkıştırılır ise sabit motor hacminde bile daha çok yakıta yetecek hava temini sağlanabilir. yani ideal oranda hava-yakıt karışımı çok daha yüksek miktara çıkarılabilir. oran aynı kalır ama 1 gram yakıt yakılabilecek hacimde sıkıştırılmış hava sayesinde 2-3 gram yakıt aynı verimle yakılabilir. silindire basılan basınçlı havanın ise patlamada oluşan basınçtan çok çok düşük olması da bu sistemin motora ilave bir yük getirmediğini gösterir.

- işte turbo dediğimiz sistem silindire basınçlı hava vermeye yarayan bu sistemdir ki esasında silindire havaya basan basit bir hava kompresöründen ibarettir. turbo denmesinin sebebi bu kompresörü çalıştıran türbünden dolayıdır. egzost çıkışına bağlı türbün döner ve kompresörü çevirir. mercedes bu kompresörü türbünle değil krank kayışı ile çalıştırıyor.

- bu sistemin en önemli faydası yakıt verimini üst düzeye çıkarmasıdır. verimli motorun ömrü de uzun olur. yine bir diğer avantajı da atmosferik motorlarda görülen iklim-rakım dağişimiyle oluşan yanma odasına giden hava miktarı azalması bu motorlarda (turbo-kompresör) ihmal edilebilecek kadar azdır. bu sayede antalyada da erzurumda da aynı verimle çalışırlar. uzun yol araçları için bundan iyisi düşünülemez.

- yeni nesil motorlarda benzinli olsun dizel olsun bakım periyotları 40 bine kadar çıktı. ikinci aracım olan fluence 1.5 dizel 20 binde bakıma giriyor. tofaşlarda torosta bu süre 3-5 bini geçmezdi. motorda kullanılan metal aksam ve yağ kalitesindeki ciddi ilerlemeler bunu sağlayan en önemli etmenlerdendir.

- sonuçta periyodik bakımı düzenli yapılan bütün yeni nesil (yaklaşık 2000-2005 sonrası) araçlar birbirine yakın işletme maliyeti ortaya çıkarırlar. 

benzinli araçlar ülkemizde iş bilmeyen ustalar yüzünden bukadar prim yapıyor bence