|
Bir İskoç veteriner olan John Boyd Dunlop, 1888 yılında hava ile doldurulmuş veya pnömatik lastikleri ilk bulan kişidir.
Bu lastikleri ilk olarak üç tekerlekli bir bisiklette denemiştir. Herhangi bir sorunla karşılaşmayınca kaymayı önlemek üzere kanvas üzerine kauçuk parçalar yapıştırmış ve bu lastikleri bir bisiklette denemiştir. Sonuçlar başarılı olmuş ve pnömatik lastiklerin temeli atılmıştır.
C.K. Welch tarafından 1891 yılında icat edilen boncuk telli lastik, tarihte önemli bir dönüm noktasıdır. Aynı yıl Michelin kardeşler elle takılıp sökülebilen lastiklerin patentini almıştır. 1904 yılında Firestone ve Goodyear Tire Company düz yanlı tel boncuklu lastikler geliştirmiştir;1908 yılına gelindiğinde ABD`deki tüm lastik üreticilerinin bu firmaların üretim tekniklerini izlediği görülmektedir.
Bu sırada 1913`te İngiltere`de, lastik kod ipliği kullanan bir önceki çapraz kıvrım metodundan elde edilen radyal kıvrım metodu geliştirilmişir. Ancak radyal kıvrım metodu ABD’ye 35 yıl sonra 1948’de, Michelin tarafından kullanılmaya başladığında gelmiştir. Kod ipliği, kalın bir pamuk ipliğinin örülmesinden elde edilmektedir. Fiyatların yüksek olmasından dolayı daha güçlü bir yapıya sahip olan ipek ipliği, kod ipliğinin imalatında kullanılamamıştır. Ancak 1928 yılında,
bir ABD firması olan Dupont, sentetik reaksiyonların temel teorisini oluşturmuş ve bu da 1930’larda birçok hızlı gelişime olanak sağlamıştır. 1948’den önce, suni ipek kod ipliği, ısıya duyarlı pamuk kod ipliği üzerine geliştirilmiş ve pazar payının %75’ine sahip olmuştur. 1948 yılı, 1959 yılına kadar suni ipekle rekabet etmiş olan naylon kod ipliğinin icadına tanıklık etmiştir. Naylon 1960’da fiyat rekabetinde galip gelmiş ve pazarı domine etmeye başlamıştır. 1962’de yeni bir polyester kod ipliği piyasaya sürülmüştür. 1970’lerde çelik kodlar üstünlüğü ele geçirmiş ve 1980’lerde ABD ve Avrupa piyasalarını süpürmüştür. 1972`de Dupont, Kevlar adı verilen, çelikten beş kat daha sağlam ve boyutsal stabiliteye sahip bir poliamit fiber icat etmiştir ancak çok pahalı bir materyal olduğundan sadece seçkin binek otolarında kullanılabilmiştir.
Bu yolla, materyallerin ve üretim teknolojisinin gelişmesi ve otomobil performansındaki artış, lastiklerin dinamik özelliklerine daha fazla odaklanılmasına yol açmıştır. Özellikle yollar ve araçların gelişimine paralel olarak binek oto lastikleri de daha yüksek hız, kontrol ve güvenlik sunacak şekilde tasarlanmıştır. Yeni ekonomik, yüksek performanslı lastiklerin geliştirilmesine devam edilmektedir. Otomobillerle birlikte, lastikler de oransal olarak ve en yüksek sürüş hızları bakımından önemli gelişmeler göstermiştir.
DÜZENSİZ LASTİK AŞINMASI
Dairesel tasarımlarından dolayı lastiklerin, temas noktalarında eşit aşınma olması beklenir. Ancak gerçek hayatta, düzensiz aşınmalarla daha sık karşılaşılır. Düzensiz aşınma taban ömrünü azaltır ve araçta normal olmayan titremelere neden olur. Düzensiz aşınmanın nedenleri arasında sürüş tarzı, aracın eksik servis görmesi, hava basıncının yanlış ayarlanması veya zayıf lastik dönüşü sayılabilir.
LASTİK ROTASYONU
Tüm lastiklerdeki yıpranmanın eşit olması, lastik rotasyonuna ihtiyaç kalmamasına neden olur. Ancak, düzensiz aşınmanın tespit edilmesi halinde, lastikler birbirleri ile değiştirilmelidir. Böylesi düzensiz aşınmaları önceden önleyebilmek için lastiklerin yerlerinin her 10.000 km`de değiştirilmesi tavsiye edilir. Dikenli pinleri olan kar lastiklerinin kullanılması halinde, lastiklerin değiştirilme yönünün değiştirilmemesine dikkat edilmelidir, aksi halde birçok dikenin kaybedilmesi söz konusu olacaktır.
Lastikler otomobilinizin gerek düz yolda, gerekse virajlarda yol tutuşunu etkileyen en önemli faktörlerdendir.
Bir otomobilin yol tutuşunda şüphesiz süspansiyon sisteminin sağlıklı işleyişi ya da otomobilinizin gücü ve sizin onu ne şekilde kullandığınız önemli olmakla birlikte, lastikler konusunda ne kadar doğru bir seçim yaptığınız da bir o kadar önem arz etmektedir.
Sadece spor kullanım amaçlı olarak üretilen ve oldukça pahalı olanlar dışında otomobiller biz tüketicilere genellikle fabrikaya en makul fiyatı veren ve hatta performans yerine tam tersine ekonomiyi ön planda tutacak karışım ve desene sahip lastiklerle ulaşırlar. Bu özelliklere sahip bir lastikle sürüş fabrika çıkış değerlerini taşıyan bir otomobilde pek büyük sorunlar yaşatmayacaktır, ancak otomobilinizde henüz modifiyeye başlamamış olsanız dahi, buna niyetli bir sürücü olarak muhtemelen spor bir kullanımı tercih ediyorsunuzdur ve sıradan lastiklerin ne büyük risk taşıdığını anlamak inanın çok uzun sürmeyecektir.Otomobil modifikasyonunda direkt olarak performansı arttırıcı etki yapan uygulamalar yanında, performanla ilgisi olmayıp sadece otomobilin iç ve dış görünümüne katkıda bulunacak uygulamalar hepimizin alışık olduğu bir konudur. Otomobilin fabrika çıkışında monte edilen 13-14 inch janttan 15-16 inch janta, dolayısıyla daha ince profile sahip bir lastiğe geçmek şüphesiz ki otobilin dış görünümünde olumlu değişiklikler yapacaktır. Dolayısıyla lastikten çok jant seçimine önem veren ve paranızın asıl kısmını janta yatırıp kalan kısmı ile janta ucuzundan lastik uydurma fikrine sahip biri olabilirsiniz. Aslında hiç de mantıksız gelmiyor değil mi? Çünkü jant bir kere alınır, oysa lastikleri şimdilik uydurup ileride daha iyilerine geçebiliriz, nasılsa eskimiyor mu?
TEM otoyolunun 2 şeritli Bostancı-Ankara girişinde sol şeritteki yavaş giden kamyonun sağından geçivereyim dediğinizde, sağdaki şeritte durmuş bir kamyonet görmek ve fabrika çıkışı lastiklerinizin arabanızın arkasını kesinlikle fazla olmayan bir süratte dahi nasıl savurduğunu görmek eminim hoş olmasa gerek. Lastikler sacece yanak profillerinin incelik ve kalınlığı ya da desenleriyle değil, karışımlarının kalitesiyle de diğerlerinden ayrılırlar. Performans kullanım amaçlı üretilmiş lastiklerin kaliteli karışım ve desenleriyle yol tutuşa sağladıkları katkı küçümsenemeyecek kadar önemlidir.
Evet, standart lastiklerden pahalıdırlar ve karışımlarından ötürü muhtemelen diğer lastiklerden daha kısa sürede biteceklerdir, ancak yüksek hızlara daha dayanıklıdırlar ve spor tarzla kullandığınız birkaç sene boyunca hayatınızı, ya da sizinle beraber arabanızın içinde olanların hayatlarını kaç kez kurtardıklarını inanın bilemezsiniz. Eğer bir lastik 190 km hızla giderken yapılan ani sağ-sol hareketlerde bile arabanızın arkasını 1 mm. dahi savurmuyor ve arabanızı yolda tutuyorsa gerçekten işe yarıyor demektir.
Tabi burada akla doğal olarak ilk önce "Peki hangi marka?" sorusu geliyor.. Hangi marka olduğuna karar vermekten ziyade hangi markanın hangi modeli demek daha uygun olacaktır.
Zira kimi markaların hiç performans lastiği olmadığı gibi, kimi markaların ürettiği birden fazla performans lastiği var ve bunların arasında iyi olanını seçmek gerekiyor.
Tedarikteki devamlılığın önemi de göz önünde bulundurulduğunda her ebatta bulunması diğer lastiklere göre biraz zor olmakla birlikte Bridgestone Potenza S 02 ve S03 Pole Position ilk sırada yer alabilir. Bridgestone ve Goodyear markalarının pahalı geldiği durumlarda ise gerek Traction, gerek Treadwear özellikleri oldukça iyi olan Toyo Proxes T1-S sizler için en iyi seçim olacaktır.
Performans lastikleri genellikle belirli bir jant çapı ve lastik taban genişliğinden itibaren üretilirler, dolayısıyla eğer jant çapınız küçük ve taban genişliği çok dar ise, almak istediğiniz performans lastiğinin otomobilinize uygun boyunun olmayabileceği ihtimaline karşı hazırlıklı olun.
Özellikle jant ve lastiğin birlikte değiştirildiği modifikasyonlarda eğer önce jantı alıyorsanız, istediğiniz lastiğin janta uyup uymayacağı konusunda ufak bir araştırma yapmanızın sizin açınızdan faydalı olacağı kanaatindeyim.
LASTİKLERİN ÜZERİNDEKİ RAKAMLARIN ANLAMI
İsterseniz lastiklerin üzerindeki rakamların ne anlama geldiğini özetle açıklayalım. Örnek olarak P 205/50V15 ölçülerindeki lastiği alırsak:
İlk harf olan `P`, `Passanger Car` anlamındadır. Tam olarak karşılığı `Yolcu Otomobili` ama biz sadece `otomobil` diyelim. Bu harf çok da önemli değil aslında, isterseniz gelin diğer harf ve rakamların anlamına bir göz atalım....
İlk rakam `205`, lastiğin mm. olarak genişliğidir. 205 mm. yani 20,5 cm.
İkinci rakama dikkat! Bu rakam `Aspect Ratio` olarak adlandırılır ve ilkinden farklı olarak mm. veya cm. şeklinde bir uzunluk belirtmez. Lastik yanak yüksekliğinin yani profilinin lastik genişliğine oranını belirtir ve % olarak ifade edilir. 205/50 boyutunda bir lastikte profil, lastik taban genişliği olan 205mm.`nin %50`si kadar, yani 205 x %50 = 102,5mm.` dir.
Şimdi en önemli kısma geldik: Hız Değerleri... H, V, Z gibi harflerle ifade edilen bu değer, lastiğin normal şartlar altında uygun bir basınçla ve aşırı yüklenmeden çok uzun süreli olmamak şartıyla ne kadarlık bir hıza dayanıklı olduğunu gösterir. En sık rastlanılanları şunlardır:
" Q (max.160 km/s)
" R (max.170 km/s)
" S (max.180 km/s)
" T (max.190 km/s)
" U (max.200 km/s)
" H (max.210 km/s)
" V (max.240 km/s)
" Z (240 üzeri)
" W (max.270 km/s)
" Y (max.300 km/s)
Genel olarak bir lastiğin hız değeri ne kadar büyük olursa, yüksek hızlarda oluşan ısınmaya karşı o kadar dayanıklı olacağını söyleyebiliriz. Özellikle modifiye edilmiş bir otomobilde stabilite, daha başarılı hızlanma, frenleme ve viraj kabiliyeti için bu tip lastik kullanımının şart olduğuna inanıyorum. Bu sebeptendir ki aile tipi normal bir sedan otomobil için `S` veya `T` tipi lastikler yeterli olabilirken, bir Ferrari fabrikadan `Z` değerinde lastiklerle çıkmaktadır.
Son harf olan `R` stands for `Radial` anlamındadır.
Son rakam, lastiğin üzerine oturduğu jantın inch olarak çapını verir. Bu örnekte lastik 15inch` lik bir janta monte edilebilir anlamındadır.
LASTİK ALIRKEN DİKKAT EDİLECEK HUSUSLAR - BAYAT LASTİK OLUR MU?
Bu, çoğu lastik satıcısının müşterilerine açıklamak istemediği bir husustur. Ben bu konuda hassas olduğum için zamanla yaptığım ısrarlar sonucu lastiğin üretim tarihini hangi yılın hangi haftasına kadar açıklayan kodun okunuşunu öğrendim ve bunu sizlerle paylaşmam gerektiğini düşünüyorum.
Bir lastiğin yol tutuşunda kauçuk karışımının kalite ve taziliği son derece önemlidir. Almak istediğiniz lastiğin hangisi olduğuna karar verdikten sonra eminim siz de benim yaptığım gibi mümkün olduğunca fazla yerden fiyat alma yoluna gidecek, ve kimi tok satıcıların nuh deyip peygamber demediğine, kimilerinin makul fiyatlar verdiğine, muhtemelen 1, en fazla 2 tanesinin de çok iyi fiyat verdiğine şahit olacaksınız. Peki iyi hoş da, diğerleri burnundan kıl aldırmazken sen neden fiyatı bu kadar indirdin? Birinci ihtimal, lastiğin orijinal fabrikası dışında ikinci bir fabrikada üretilmiş olmasıdır.
Almanya yerine İspanya gibi bir Avrupa ülkesinde üretilmişse nispeten iyidir. Ancak Uzakdoğu üretimli ise normlara ne kadar uygun karışımla üretildiği ve sizi ne kadar taşıyacağı tartışılır. İkinci ihtimal ise lastiğin bayatlığıdır. Karışımın kalite ve tazeliği yol tutuşta önemli olduğuna göre, bakalım lastiğin ne zaman üretildiğini nereden anlıyoruz ?
Lastiğin yanak kısmının janta yakın bölümünde muhtemelen elips içinde basılı 2399 ya da 5000 gibi görülen ufak rakamlar vardır. Format her lastikte aynı olmamakla birlikte, kaç rakamdan oluşursa oluşsun, bu rakam dizininin son dört hanesi sırasıyla lastiğin üretim hafta ve yılını belirtir. Eğer gördüğünüz rakam 2399 ise lastik 1999 yılının 23`üncü haftasında, ya da örneğin 5000 ise lastik 2000 yılının 50`inci haftasında üretilmiş demektir. Bu da nemektir efendim, bakıyoruz ajandamızdan... Evet.. Aralığın 4 ila 10`u arasında... e daha ne...
Ben, lastiğin yol tutuşunda desenden ziyade karışımın kalite ve tazeliğinin rol oynadığını savunan biri olarak lastiklerinizi değiştirirken daima bu kodları kontrol etmenizi ve beklemiş lastik almamanızı öneriyorum. İyi bir yol tutuş için karışımın taze olması şarttır.
KULLANIMDA YAPILAN HATALAR
ülkemizde lastik satıcılarından rot-balans servislerine kadar bir çok kişinin yaptığı ve çok sık rastlanılan bir yanlış da lastiklerin ön-arka yapılmasıdır. Özellikle önden çekişli otomobillerde çekişin gerçekleştiği ön akstaki lastiklerin arka akstakilerden daha kısa sürede yenmesi sonucu ön ve arka akstaki lastikler arasında oluşan yenme farklarını azaltmayı amaçlayan bu yaklaşım başta mantıklı görülebilir. Bu, bana üste para verseniz dahi benim şahsen kesinlikle yapmayacağım bir uygulamadır arkadaşlar.
Neden mi ?
Önden çekişli bir otomobilde ön akstaki lastikler arkadakilerden daha fazla eskimiş dahi olsa bu aks direksiyon vasıtasıyla en azından sizin kontrolünüz altındadır. Normal koşullar altında verdiğimiz yönlendirme yeterli olmadığı durumlarda dahi, kontra hareket vermek gibi, bu aksı kontrola altına alabileceğimiz teknikler mevcuttur, dolayısıyla ön aks üzerindeki lastiklerin bir parça daha aşınmış olması sürüş sırasında çıkabilecek sorunlar açısından üstesinden gelemeyeceğimiz bir durum değildir.
Ancak arka aksta kontrolümüz yoktur ve bu akstaki lastiklerdeki tutunma problemi öndekilerden çok daha kötü sonuçlar doğurabilecektir, özellikle de sert hareketlerde...
Özetle, lastiklerinizi 4`lü setler halinde almak zurında değilsiniz. Lastiklerinizi 2`li setler halinde alın ve daha yeni olanlar daima arkada olsun.
BAKIM
" Aslında bakım konusunda söylenecek fazla birşey yok.. `Sakın ola çukura düşmeyin` demenin mantıklı olmayacağı açık, ama en azından şunu söyleyebilirim: Arabanızı, yüksekliği ne olursa olsun, kesinlikle kaldırıma, çıkartmayın. Biraz daha sürüp uygun bir yer bulun, bulamazsanız da örneğin alışverişe mi gitmiştiniz, yapmayın eve dönün daha iyi. Özellikle düşük profilli lastiklerde kaldırıma çıkış anında lastiğin ne şekle girdiğini yakından görmek için birini izleyin, bakalım bir daha park edecek misiniz?
" `Otomobilinizi uzun bir süre kullanmayacaksanız, lastikleri fazla şişirin, oynatın` geyiğine girmek istemiyorum çünkü bu devirde (bu ekonomik koşullarda) araba alıp da kullanmayan kişi sayısı kaçtır bilmem.
" Bir yanlış da tümseklerden çapraz geçiştir. Sadece otomobilin ancak sürterek geçebileceği kadar yüksekliğe sahip tümseklere çapraz girin, son derece yavaş olarak. Alçak olanlara, dolayısıyla otomobilin altının sürtmeyeceğine emin olduğunuz ve muhtemelen daha hızlı geçiş yapacaklarınıza ise lastiklerinizi kesinlikle çifter çifter sokun.
" Servislerde lastiklerinizi ön-arka yaptırmayın, hele lastiklerin dönüş yönünü de değiştiren çapraz değişim tekliflerini(sağ ön lastik sol arkaya gibi) getiren yerlerden koşar adımlarla ve ardınıza bakmadan uzaklaşın.
" Lastiği çok şişirmek tabanın ortasından, az şişirmek ise kenarlardan daha fazla aşınmasına sebep olur. Kafanıza estiği zamanlar lastikleri gözle kontrol edin. Hava basarken lastikler kesinlikle soğuk olmalıdır.
" Belirli bir hız limitinin üzerindeki lastiklere yani performans lastiklerine herhangi bir yırtılma durumunda yama yapmak yerine, bunun doğuracağı sonuçlar da göz önünde bulundurularak lastiği değiştirmenizi tavsiye ederim. Lastik sizden değerli olamaz.
LASTİK ÇAPI VE SÜRAT HESAPLAMALARI
Bir otomobilin aktarma sisteminde, sürati etkileyen iki parça vardır. Birincisi şanzıman, ikincisi ise diferansiyeldir. Krank milinin her devrinde, volan tam olarak krank mili ile aynı devirde döner. Ve debriyaj sisteminde hiçbir patinaj yoksa, şanzımana bu devir aynen aktarılır. Şanzımanın içindeyse birbirinden farklı oranlarda, bu donüşü şafta aktarabilen dişliler vardır. Manuel bir şanzımanda, otomobilin sürücüsü, vites kolu vasıtasıyla, duruma uygun dişliyi seçer.
Bu sayede, sürücü hızlanmak istediğinde, büyük şanzıman oranı (küçük vites) kullanarak, motorun düşük yol süratinde, yüksek devir yapmasını sağlar. Bu da motorun devir bandının, daha verimli kullanılmasını sağlar.
Sürücü şanzımandaki, duruma uygun dişlilerden birini seçer, ama arkadaki diferansiyel için bu seçim mümkün değildir. Otomobil fabrikada üretilirken mühendisler, kullandıkları motorun karakterine, ve araçtaki sürtünme kuvvetlerinin miktarlarına göre, optimum bir diferansiyel dişlisi seçerler.
Tabii ki, bu oran çoğu zaman son sürat optimizasyonu, ve yakıt ekonomisi düşünerek seçilen bir orandır. Aracın hızlanma performansı genelde biraz daha arka planda kalır. Neyse şimdilik, diferansiyel dişli oranının sabit bir oran olduğunu bilelim, hesaplarımızda bize yeterli olacaktır.
NEDİR BU ŞANZIMAN VE DİFERANSİYEL ?
Konuyu daha ayrıntılı açıklayabilmek için, bir varsayımdan yola çıkacağım. Eğer otomobilde şanzıman olmasaydı, yani krank mili direk olarak, şaft`a bağlı olsaydı. Ve diferansiyelin de, aktarma oranı 1:1 olsa idi. Yani diferansiyel girdi mili tarafından bir tur çevrildiğinde, tekerlekler de, bir tur dönse idi. Karşımıza çıkacak durum şöyle olurdu:
Krank milinin her bir devri için, arka tekerlekler de bir tur yaparlardı. Yani motor dakikada 6.000 devir çevirirken, tekerleklerin de 6.000 kez dönmesi gerekirdi. Ortalama otomobil tekerleğinin çevresi 2 metre olduğunu göre, dakikada 6.000 kez dönen bir çember, yolda patinajsız ilerlediğinde, 12.000 metre yol alır.
Dakikada 12km demektir bu! Saatte ise 60 * 12km = 720km. Yani otomobilin sürati 720km/s olurdu. Tabii ki, bu sürati sıradan bir otomobil yapamaz.
Dolayısıyla, şu sonucu çıkartabiliriz. Sokak otomobillerinde tekerlekler, motor devri kadar dönmezler. Aktarma sisteminde krankın dönüşü farklı oranlarla tekerleklere aktarılır. Mesela 6.000 devirli bir motor, 1. viteste 60km/s sürat yapıyorsa, ve lastik çevresi de 2metre ise, 720km/60km=12 oranında bir aktarma yapılır. Yani krankın her 12 devri için, tekerlekler yalnızca 1 kez dönerler.
"Peki, bu 12`lik aktarma oranı nasıl elde ediliyor?" derseniz. Örneğin şanzımandaki 1.vites dişlisinin aktarma oranı 4:1 olsun. Yani her 4 giriş devri için, şanzıman 1 devir çıkış yapacaktır. Şanzıman, şaft vasıtasıyla, diferansiyeli her 3 kez döndürdüğünde ise, diferansiyel tekerlekleri 1 kez çevirsin. Bu durumda, aktarma oranı 4*3=12`dir. Tekrar sağlama yapalım. Krank mili 12 kez dödüğünde, şanzıman şaftı 3 kez döndürür, diferansiyelse 3 kez dödüğünde, tekerlekleri sadece 1 kez döndürür.
Bu durumda, farazi otomobilimizin, şanzımanında 1. dişli oranı 4:1, diferansiyel oranı ise 3:1`dir. Aynı otomobilde 2. vites dişlisinin 2:1 oranında olduğunu düşünelim. Bu durumda 2. vites dişlisi kullanıldığında aktarma oranı 2*3=6 olacaktır. Lastik çevresi de 2metre ise, meşhur 720km/s süratimizi bu aktarma oranına bölelim. 720kms/6=120kms. Yani otomobil 2. viteste 6.000 devirde, 120km/s yol sürati yapar. Üst viteslerde, şanzıman oranı daha da küçültülür, ve 6.000 devirde otomobilin yaptığı sürat her vites için, daha da yüksek bir değer çıkar.
Şimdi yukarıdaki, bakkal hesabı anlatımdan sonra, konuyu biraz formülleştirmeye çalışacağım.
(Yol Sürati) = ((Dakikadaki Motor devri) * (Lastik çevresi) * 60) / (şanzıman* diferansiyel)
Hemen formülümüzün işe yarayıp yaramadığını, farazi otomobilimizin, 2. vitesiyle test edelim.
Motor devri: 6.000 devir/dak
Lastik çevresi: 2 metre
Şanzıman oranı: 2
Diferansiyel oranı: 3
Yol Sürati = (6000 * 2 metre *60) / (2 * 3)
Yol Sürati = 720000 metre / 6 = 120000 metre/saat
Yol Sürati = 120km/saat
Lastiklerin ömrü (Lastiklerin aşınmasını ve ömrünü etkileyen etkenler)
· Arabanın özellikleri (ağırlık, tork, güç, ...)
· Yol güzergâhı (düz, virajlı)
· Yol sathı kalitesi (asfalt beton, makadam, stabilize, ...)
· Arabanın mekanik durumu (ön rot ayarı, arka rot ayarı, amortisör ve frenlerin durumu)
· Kullanım tarzı (kalkış, fren, viraj alış hızı, ...)
· Aracın hızı (lastikler düz yolda 120 km/sa.`lik bir hızda , 70 km/sa. hıza oranla 2 misli daha çok aşınır)
· Lastiklerin basıncı (hava basıncı %20 azalmış bir lastik, %25 daha az aşınma performansı gösterir)
· İstek dışı meydana gelen darbeler (kaldırıma vurma, yol üzerindeki çukurlar, ...) |
Guests
haruncoskun
sinan-s
