About throat butterfly cleaning.

Merhaba..

Bu arıza genellikle gaz kelebek potansiyometresine gelen şase direncinin yüksek olmasından kaynaklanmaktadır.
Öncelikle gaz kelebek potansiyometresinin tesisat soketinden şaseleme (siyah renkli) kablosunun direnç değerini hem akünün – (negative) kutup başından hem de motor üzerinden ölçmek gerekir.
İkinci aşamada gereken ise, motor şaselemesinin motor ile akünün – (negative) kutup başından ölçülmesi.
Üçüncü aşamada ise EKU gövdesinin üzerinden motor ile akünün – (negative) kutup başından ölçülmesi
Görülen değer tümünde (multimetrenin iç direnci hariç) 0.5 ohm dan düşük olmalıdır.
Şayet yüksek bir miktar görülürse tesisat kontol edilip, direnç miktarı istenen seviyeye getirilmelidir.
Daha sonra bilgisayar ile gaz kelebek potansiyometresinin değerleri kontrol edilerek arızalı olup olmadığı tespit edilebilir.
Eğer arızalı ise (gaz kelebek potansiyometresi değiştirilebilir bir yedek parçadır) değiştirilir.
Gaz kelebek potansiyometresinin şaselemesinin 0,5 ohm dan yüksek olması halinde arızanın giderilmesi mümkün değildir.
Ani değer değiştirecek şekilde bozulan lambda, mutlak basınç, hava ısı, su ısı ve debimetre sensörü arızaları da rölantide küçük oranlarla devir değişikliğine sebep olabilir.
Şayet şaseleme doğru ve sistemde başkaca bir arıza görülmediği halde devir gezinmesi giderilemiyorsa, stepper motor arızalıdır.
Stepper motorun arızası iki halde oluyor.
En çok karşılaştığımız ise kirlenmesinden dolayı hareketli nüvenin kısmen sıkışması.
Bir kez temizlenirse çoğunlukla kısa süre normalleşiyor.
İkinci kez temizlenenlerin arasında çalışan çok az.
İkinci arıza ise stepper motorun kendisinin bozulması.
Değiştirmekten başka çare maalesef yok.
Step A motorlarda stepper motor değiştirilebilir.
Ancak stepper motor, Step B motorlarda demonte edilmeyecek şekilde tasarlanarak üretildiğinden dolayı, arızayı gidermek için kelebek gövdesi zorunlu olarak komple değiştiriliyor.
Bilginize sunarım.

Serdar Kantarcı

LPG Sıralı Sistemlerde Görülen Anormal Çalışmanın Sebepleri-Giderilmesi

Epey zamandır yazmak istediğim ama bunca geciktikten sonra ancak zaman bulabildiğim bir konuyu sizlerle paylaşmak istedim.Merhaba LPG Sıralı (sequent) sistem kullanıcıları.

Servisime gelen araçlarda genel olarak karşılaştığım (motorun düzgün çalışmaması, çekiş düşüklüğü, fazla yakıt sarfiyatı vb.) arızalar ve bu arızaların sebeplerinin çoğunlukla yanlış müdahalelerden kaynaklandığını gördüm.

Bunların en başında geleni ise, araç sahiplerinin araçlarını yetkili servislere (bilinen sebeplerle :)) götürmek istemeyip bakım ve onarımları sanayi ortamında yaptırmaları.
Buji kablosu vb. gibi basit arızaları yazmayacağım.

Triger kayışı:
Bilhassa triger kayışı değiştiren araç sahipleri yukarıda yazılı arızaları sıklıkla yaşıyorlar.
Zira günümüzde triger kayışı değiştirmek için çok fazla özel takım ve bilgi gerekiyor ve bu özel takımlar yetkili servisler dışında kimsede yok veya bir iki tanesi var.
Bu takımların eksikliği halinde, işin olması gerektiği gibi yapılabilmesi, insan hassasiyeti/yeteneği dışındadır.
Örnek vermek gerekirse; Palio, Albea, Marea, Stilo gibi araçlarımızda bulunan 1.6 16v. motorların triger kayışı değişimindeki sente ayarı, komparatör ve krank kasnağında derece scalası kullanılarak, Üst ölü noktada piston yüksekliği 1/100 mm., ve krank ölü açısı 1/360 derece açı hassasiyetinde yapılmaktadır.
Aslıda takımlar da tek başına yeterli değil.
Teknisyenin eğitimli olması, işin nasıl yapılacağını bilmesi gerek.
Aksi durumda takım da işe yaramıyor.
En yakın örnek olarak kendimi verebilirim ki; bu işlemlerin dersini verebildiğim halde bahsettiğim takımlarım olmasa, yapabilmem imkânsızdır.
Aksini iddia edenlere (ben yaparım/yapıyorum diyenlere) de inanmamanızı öneririm.

Motorun sıhhatli çalışması için olmazsa olmaz şart sente ayarıdır.
Yani emme ve egzost subaplarının olması gereken açıda açılıp kapanması gerekir.
Bu temel ölçüde olan en küçük kaçıklık motorun anormal çalışmasına sebep olur ve sente ayarı düzeltilmeden harîcen yapılan müdahaleler hiçbir işe yaramaz.

İkinci sebep ise (olanlarda) subap ayarı.
Subap ayarı olan hemen her cins motorun ölçüsü farklıdır.
Ayar vidası ile ayarlananların dışındaki diğer motorlarda bu işlem için kullanılan pullar da hem çok farklı, hem de çok (yüzlerce) çeşitlidir. Serviste bu ayar pullarının bulunduruluyor olması gerekir.
Yine bu işlemi yapmak için gerekli özel takımlar da ayrıca lüzumludur.

Lambda sensör bağlantısının yapılmaması veya programdan iptal edilmesi/kapatılması sık karşılaştığım eksikliklerden/yanlış uygulamalardan (Gerekli açıklamayı aşağıda göreceksiniz).

LPG regülatörünün tıkanması veya körüğün sertleşmesi/delinmesi:
Bilindiği üzere regülatör, depodan 7- 8 bar basınçla sıvı halde gelen LPG gazını,1.5 bar basınçla LPG enjektör railine, gaz halinde göndermeye yarayan parçadır.
Yine bilindiği üzere; sequent sistemlerde motor ısınana kadar (40°C ısı seviyesine gelene kadar) benzinle çalışır.
Isı 40°C olunca otomatik olarak LPG sistemi devreye girer.
Bunun sebebi; depodan sıvı halde gelen LPG gazının, 40°C altındaki ısılardaki gaz halinde verimsiz olmasıdır.
LPG EKU su regülatör üzerinde bulunan ısı sensörü ile, regülatörün ısısını sürekli kontrol eder ve programlandığı parametreler ile sistemi yönetir.
Regülatör su devresinin tıkanması halinde ısınamayacağı ve bağlı olarak LPG gazını da gerektiği gibi genleştiremeyeceği için motor tıkanmaya endeksli olarak anormal çalışır.
Bir süre sonra araç yolda giderken motor birdenbire benzin devresine geçer.
Çünki; her geçen gün biraz daha fazla tıkanan regülatör,artık ısınmaya yeterli geçirgenlikte olmadığı için yolda giderken sürekli soğumuş ve ısısı 40°C altına düşünce LPG EKU su otomatik olarak benzin devresine geçmiştir.
Regülatörler genellikle kalorifer radyatörünü besleyen su hortumlarına seri olarak bağlanır.
Bağlı olarak; tıkanması aynı zamanda kalorifer suyunu da engellediği için, kaloriferin randımanı da regülatörün tıkandığı orada azalır en sonunda ısıtamaz hale gelir.
Ezcümle; aracınız LPG liyse ve kaloriferiniz eskisi kadar ısıtmıyorsa, önce LPG regülatörünü kontrol ettirin.

Motorun yüksek devirlerde veya ani gaz verilmesi hallerinde enerji ihtiyacı artar.
Bu gibi hallerde Regülatör, gönderdiği gaz miktarını arttırır.
Regülatör içinde bulunan körüğün sertleşmesi halinde; gaz miktarını ayarlayamaz ve motorun çalışmasında anormallikler (fazla gaz sarfiyatı, çekiş düşüklüğü, stop etme v.b) oluşur.
Diyaframın delinmesi halinde ise; aynı arızalara ilaveten, motor benzin devresinde çalışırken stop etmeye başlar.
Çünki benzin devresine çalışırken, LPG gazı diyaframın deliğinden sızıp vakum hortumuyla manifolta giderek aşırı zengin karışım oluşmasına ve motorun stop etmesine sebep olur.
Her şekilde regülatörün tamiri veya değiştirilmesi gerekir.

Enjektörler:
Üretici firma her 100.000 km. de enjektörlerin değiştirilmesini önermektedir.
Başlıca arızaları:
1.- Bobin devresinin bozulması.
2.- Diyaframlarının delinmesi.
3.- Kirlenmesi / tıkanması.

Bobin devresinin bozulması ve diyaframların delinmesi halinde değiştirilmesinden başka çare yoktur.
Kirlenmesi halinde ise, geliştirdiğim bir cihazla (övünerek söyleyebilirim ki; bu cihazı ben yaptım ve Türkiye’de sadece 1 tane var ve örneği bile yok) temizleyip eski haline getirebiliyoruz.
Bu cihazla enjektörlerin tüm kontrollerini de yapabiliyoruz.
Biraz anlatayım.
Bu cihazla öncelikle:

1. Bobin direnç kontrolü.
2. Kaçak / sızıntı kontrolü.
3. Debi kontrolü.

Yapıyoruz.
Direnç kontrolü işin en kolay kısmı.
Kacak kontrolünde ise en küçük sızıntıyı gözle görerek ve kesin olarak tespit edebiliyoruz.
Sonra arızalı olan enjektörleri motorun aynısı şekilde çalıştıran bir simulatöre bağlayıp ultrasonik kırıcıda 30 dakika temizliyoruz.
Daha sonra diyaframları besleyen temizleyici bir kimyasal kullanarak yine simulatöre bağlı şekilde 15 dakika çalıştırıyoruz.
En son işlem olarak flow metreye bağlayıp çeşitli devirlerde debilerini ölçüyoruz.
Tüm enjektörlerin standart ölçüler içinde eşit miktarda gaz geçirdiğini tespit edebiliyoruz.
Enjektör temizliğinde %80 başarı yakaladık.
Bu sayede müşterilerimiz enjektör değiştirmekten ve çok ciddi masraftan kurtuldular.
Piyasada bu cihaz olmadığı için enjektör kontrolü sadece görsel/işitsel olarak yapılıyor.
Enjektörler tek tek çalıştırılıyor.
Hepsinin çalışma sesi sağlam karakterde ise, bozuk olmadığı kanaatine varılıyor.
Aslında durum farklı:
Küçük kaçaklar görülemiyor ki; gaz sızıntısı çok ciddi yangın riskidir.
Basit mantıkla yorumlayalım:
Enjektörlerin hepsinin aynı miktarda gaz vermesi kesin kuraldır.
Tek bir enjektör diğerlerinden daha az gaz geçirirse, o silindirin verimi düşer ve motorun anormal çalışmasına, ömrünün kısalmasına, fazla yakıt sarfiyatına, çekiş düşüklüğüne, katalitik konvektörün yanmasına neden olur.
Piyasada debi kontrolü yapılamadığı için, işitsel tespit sonrasında, gerçekte bozuk olan enjektör sağlam kanısıyla kullanılıyor.
Cihazımızı kullanmaya başladığımız günden bu yana çok fazla sayıda arıza yakaladık.

Ben Fiat uzmanıyım.
Bu bağlamda diğer markalar konusunda ahkâm kesmek haddim değil.
Ancak yazdıklarımı teorik olarak diğer markalarla ilişkilendirebilirsiniz.

Subap ayarı (var olan araçlarda) son derece önemlidir.
Her markanın belirlediği periyot farklı olabilir.
Mesela Fiat 131 eski modeller için her 20.000 km. de, 131 (OHC olanlar), UNO, TEMPRA, TİPO ve 1.2 8v. , 1.4 8v, motorlar kullanılan tüm Fiat otomobilleri her 40.000 km. de subap ayarına muhtaçtır.
Bu işlem zamanında yapılmazsa, önce çekiş düşüklüğü, sonra anormal çalışma belirtileri görülür.
Sonunda ilk önce en sıkı subap yanar ve ait olduğu silindir işlevsiz kalır.
Motor da bir silindir eksik olarak çalıştığından piyasa jargonuyla teklemeye başlar.
Bu arızanın giderilmesi ise hayli masraflıdır.
Subap ayarının öngörülen periyotlarda yapılması gerekir.

Lpg sistemi monte edilmiş bir motorun, önce benzinle düzgün çalışması gerekir.
Kural olarak bilinmesi gerekir ki; benzin sisteminde sıhhatli çalışmayan bir motor, LPG sisteminde de düzgün çalışmaz. Hatta LPG sisteminde çalışması halinde arızalar çok daha belirgin hale gelir.

Bu yazdıklarımdan hepinizin anlayacağı gibi, sente ayarı ve subap ayarı çok düzgün olmayan bir motordan doğru sonuç alınması söze konu değildir.

Şimdi gelelim işin elektronik kısmına.

Servisime gelen LPG li araçların çoğunun programlarının yapıştırma olduğunu tespit ettim.
Şimdi bu da ne demek dediğinizi duyar gibiyim :)) .

Efendim programlamak demek kısaca; LPG yetkili servislere üreticilerce/mümessil firmalarca verilen bir programı kullanarak aracın motorunun benzin sisteminde çalışırken oluşan verilerinin, LPG sistemiyle eşleştirilmesi demektir.
Bu işlem yapılırken önce araç benzin devresinde çeşitli devirlerde çalıştırılır.
Bu esnada oluşan veriler, programatik olarak LPG EKU [elektronik kontrol ünitesi (yine piyasa jargonuyla BEYİN)] suna kaydedilir.
Piyasada genellikle yapılan ise; bu işlem sebebiyle zaman kaybetmemek (zira biraz zaman alır) için, daha önceden kaydedilmiş olan bir motorun bilgilerini aynen yapıştırmak.
Ancak; motorların hepsi aynı cins olsa bile birbirinin aynı değildir.
Çalışma karakterleri, üretimde kullanılan toleranslar sebebiyle farklılık gösterebilirler.
Dolayısı ile, yapıştırma şeklinde yapılan bir programlama, LPG sistemini farklı motoru verileriyle çalıştırdığı için, benzin devresindeki çalışması ile LPG devresinde çalışması arasında olumsuz farklılıklar oluşur.

Bir diğeri ise, motorun kapsamlı onarımlarından sonra (motor raktifiyesi, silindir kapağı revizyonu, triger kayışı değişimi, subap ayarı vb.) yapılması gerekenler.

Simdi sıra EKU bölümünde.
Yeni nesil EKU lara akıllı EKU deniliyor ve artık günümüzde önemli çoğunlukla bu EKU lar kullanılıyor.
Bunun anlamı ise kısaca şöyle:
Bu EKU lar üretimde fabrika parametreleri ile programlanıyorlar.
Akıllı denmesinin sebebi ise, motorun çalışması esnasında değişen ayarlar sonucunda oluşan verileri hafızalarındaki orijinal parametrelerle karşılaştırıp, optimal parametreler yaratmaları.
Kullanıcıların bu değişiklikleri (zaman içinde ve yavaş yavaş oluştuğu için), çok belirgin hale gelene kadar hissetmeleri mümkün değildir.
Motorun çalışmasını etkileyecek ve dolayısı ile hissedilebilen önemli veya belirgin bir arıza oluşması halinde ise, EKU ların programlarında önemli değişiklikler oluşuyor.
Fakat bu farklılıklar yalnızca benzin EKU larında oluyor.
LPG EKU su ise yeni parametrelere uyum özelliği olmadığı için, önceden programlandığı gibi kalıyor.

Araç sahibi arızayı gidermek için özel veya yetkili bir servise götürdüğü zaman ise genellikle yapılan ise şöyle:

Gittiği servis çoğunlukla LPG konusunda ya bilgili olmuyor ya da LPG işi iştigal alanının dışında oluyor ve hatta çoğu marka LPG li araçları servis alanına sokmuyor.
Kendi işini yapıyor, sonrasında LPG sistemi ile ilgili bir arıza var ise “LPG cine git” deniyor.

Onarım yapıldıktan sonra ise genellikle parametre sıfırlanması işlemi yapılmıyor.
Parametre sıfırlaması çoğu benzin EKU sunda (var olanlarda) programatik olarak yapılabilen bir işlemdir.
Kısaca EKU yu fabrikasyon ayarlarına döndürmek denilebilir.
Şayet programatik olarak sıfırlanma yapılmazsa motorun yeni parametreleri oluşturması için yaklaşık bir hafta veya 500 km. kadar benzin devresinde kullanılması gerekir.
Parametre sıfırlaması yapılmayınca, EKU motoru, yine motorun zaman içinde ürettiği farklı verileri kaydederek oluşturduğu parametrelerle çalıştırmaya devam ediyor.
LPG sistemi olan araçlar da doğal olarak benzin devresinde kullanılmadığı için, yeni ve doğru parametreler oluşmuyor.

Yukarıda yazdıklarım bağlamında:
Önemli bir arızanın giderilmesinden veya kapsamlı onarımlar sonrasında önce motorun benzin devresinde sıhhatli çalıştığından emin olunmalı.
Bunun için, onarımı yapan servisin, o aracın EKU sunu inceleyebileceği markaya özel programın olduğu bir bilgisayara sahip olması gerekir.
Bu bilgisayarlarda kullanılan programlar, benzin sisteminde elektriksel bir arıza varsa hemen belirtmek ve sensörlerde oluşan verilerin görülebilmesi/incelenebilmesi için üretilmişlerdir.
Bu programa sahip olmak da yetmez.
Programı kullanmayı ve gördüğü verileri doğru yorumlayacak eğitimli (işi bilen) bir eleman olması da gereklidir.
Bir diğer gerekli ekipman ise, benzin ve LPG yi ayrı ayrı olmak üzere 4 gaz ölçer kalibrasyon belgeli bir cihaz.
Kalibrasyon belgeli olması çok önemlidir. Zira bu cihazlar yanlış veri oluştuğunu yani arızalı olduğunu belirtmezler. Ancak kalibrasyon belgesi var ise güvenilir olurlar.

Bu cihazla egzost gazlarından HC (Hidrokarbon), CO (Karbon monoksit), O (Oksijen) ve CO2 (Karbon dioksit) gazları ile Lambda nın değerlerini görürsünüz.

Basitçe ifade etmek gerekirse; HC yanmayan gazları, CO zengin/fakir karışımı, O kullanılmayan/açığa çıkan oksijen miktarını,CO2 açığa çıkan karbon dioksit gazı miktarını belirtir.

Bunların hepsinin motorun durumu için ayrı anlamları vardır.
Cihazın ekranındaki değerlere bakarak motorun yağ yaktığını, sıkı subap ayarını, segmaların, subapların/kılavuzlarının aşınmışlığını, silindir kapak contasının kaçırdığını, olmaması gereken bir yerden fazladan hava aldığını, hava filtresinin tıkalı olduğunu, çok veya az yakıt harcadığını, katalitik konvektörünüzün sıhhatliliğini, ve hatta egzostta delik olup olmadığını dahi anlayabilirsiniz.

Bu gazların olması gereken değerleri ve bu değerleri yorumlamayı yazarak kafa karıştırmak istemiyorum

Ama basit olarak LAMBDA yı bilmenizde yarar var.

Benzin ile havanın ideal karışım oranı olarak, ağırlık cinsinden ( gr, kilo,ton vb.) 14,7 birim hava ile 1 birim benzin karışımı olduğu tespit edilmiş.
LPG de ise lambda oranı 15,6/1. Yani LPG daha fazla hava ile ideal orana ulaşıyor. (Biraz evvel bu sebeple 4 gaz ölçer cihazın benzin ve LPG ölçümlerini ayrı ayrı yapması gerekir diye belirttim.)
Buna da 1 (bir) lambda denilmiş.
Yani 1 lambda ideal benzin/hava veya LPG/hava karışım oranı değeri demek.
Araçlarda bulunan lambda sensörü de egzosttan geçen gazlar içinden oksijen miktarını algılayarak elektriksel veri halinde EKU ya bildirir.
Gaz analiz cihazının ekranında lambda değerini rölantide ve 3000 d/dak. da 1.000 görürseniz motorunuza mükemmel ayarlı diyebilirsiniz.

Lambda değeri arttıkça yani 1.000 dan yukarı (1.010 vb.) çıktıkça fakir karışım, eksildikçe yani 1.000 den aşağı (0.990 vb.) indikçe zengin karışım ifade eder.
0.990 ilâ 1.010 arasındaki değerler normal kabul edilebilir.

Gaz analizi motor çalıştırıldıktan, radyatör fanı iki kez çalıştıktan ve motor ani gaz verilerek iki kez 5000 d/dak. döndürüldükten sonra yapılmalıdır.

Servisime gelen araçlarda, Lambda sensörünün çoğunlukla sisteme bağlı olmadığını görüyorum.
Ya programdan iptal ediliyor/kapatılıyor, ya da montaj sırasında hiç bağlanmamış oluyor.
Aslında gerek bilgisayarla yapılan arıza incelenmesi esnasında ve de gerekse ince ayar yaparken, lambda sensörünün mutlaka bağlanmış olması ve ürettiği değerlerin bilgisayar ekranda görülmesi gereklidir.
Teknisyenler bu değerlere bakarak yaptıkları işi doğrulamak zorundadır.
Şayet aracınızı götürdüğünüz servislerde asgari olarak bu cihazlardan bir tanesi bile yok ise yapılan işe “tamam/oldu” demek mümkün değildir, hatta eski lisanla “eşyanın tabiatına aykırıdır”.

Termostat:
Termostat mutlaka sağlam olmalıdır.
Termostat motoru rejim ısısında tutmaya yarar.
87°C – 92°C arasında çalışır.
Motorun ısısı 87°C düştüğünde ısıtma devresini 92 dereceye çıktığında ise soğutma devresini açar.
Isı 92°C çıktığında ve karşıdan gelen havanın yetersiz olduğu hallerde, fan motoru çalışarak radyatör suyunu soğutmayı sağlar.
Yazlık/kışlık termostat gibi laflar tümüyle gerçek dışıdır.
Bu bağlamda motorunuz çalışırken her zaman, her dönem (yaz/kış, süratli/yavaş farketmez) ve her şartta göstergedeki ısı seviyesi 90°C (+/- 5) olarak görülmelidir.
Eğer ortalama veya yüksek süratlerdeki kullanımlarda ısı seviyesi 80°C altına inerse, termostatınız arızalı demektir.
Motorunuzun düşük ısı seviyesinde çalışması ömrünün kısalmasına, çekiş düşüklüğüne ve fazla yakıt sarfiyatına sebep olur.

Sonuç olarak:
Aracınızın motorunda olan önemli bir arızanın doğru olarak giderilmesinden veya kapsamlı onarımların yine doğru yapılması sonrasında:
1. Adım:
Motoru benzin devresinde çalıştırmadan önce benzin EKU sunun sıfırlanması
2. Adım:
Bilgisayarda ve gaz analiz cihazında görülen verilerin doğru olduğunu görmek/tespit etmek ve hatta bunlara ait yazıcı çıktısı almak.
3. Adım;
Bu işlemlerin devamında LPG EKU sunun yeniden programlanması
GEREKİR/ŞARTTIR.
İşlemlerin anlattığım şekil ve sırada yapılması halinde LPG sisteminin, kendiliğinden benzin sistemiyle aynı değerlere oturacağı, nadiren ince ayar gerekeceği görülecektir.

İlgililerin bilgilerine sunarım.

Saygılarımla.

Serdar Kantarcı